César Sinde Robledo. 6 de octubre.

Las personas tenemos una curiosa de vara de medir y de reaccionar ante cifras similares. El pasado 20 de agosto, un accidente de Spanair acabó con la vida de 154 personas y España entera se paralizó. Y con razón. Sin embargo, el mes de septiembre deja una cifra provisional de fallecidos en accidentes de tráfico similar a la del accidente aéreo de Barajas, 151 personas, y nadie se lleva las manos a la cabeza porque, como muy bien se encarga la DGT de vender, “es la mejor cifra de fallecidos desde el año 1962”. Sin embargo, los muertos en accidentes de coche están igual de muertos que los del accidente de avión. Las personas que han perdido la vida en accidentes de tráfico también dejan esposa, marido o hijos rotos por el dolor. Quizá, el único ‘crimen’ de esas personas muertas en accidente de coche para que nadie se lleve las manos a la cabeza sea ése: haber muerto en un automóvil y no en un avión.

Y las diferencias entre unos muertos y otros no acaban aquí. Porque si triste es constatar el número de fallecidos en el tráfico, más triste es ver cómo la valoración y la reacción de los poderes públicos ante tan escalofriante dato de mortalidad es radicalmente diferente cuando se trata de muertos en coches que cuando se trata de fallecidos en aviones. Tras el accidente de Spanair, han corrido ríos de tinta sobre las causas del siniestro, sobre las posibles negligencias de los mecánicos en la reparación del sensor desencadenante de los fallos que llevaron al avión a caer o sobre la forma en que el Ministerio de Fomento está llevando a cabo las investigaciones y las frecuentes filtraciones a los medios de los avances de esa investigación.

En el tráfico, en cambio, parece que nada se mueve, que nada se investiga y que nada se hace. O, mejor dicho, sí se hace. Se hace mucho, pero mal por parte de nuestros políticos. Siguiedo con este paralelismo entre automoción y aviación, traslademos la problemática del tráfico al transporte aéreo. Imaginen ustedes que para ser piloto de aviación bastase con un curso teórico de tres meses y 24 clases prácticas. Imaginen que las pruebas que otorgan la licencia de piloto fueran un examen teórico tipo test de una treintena de preguntas y un examen práctico de media hora de duración. Sigan imaginando y visualicen un aeropuerto que carece de los suficientes controladores aéreos para regular y vigilar el tráfico, que las pistas de aterrizaje presentan socavones y que los aviones carecen de la enorme cantidad de sistemas de seguridad que ayudan a los pilotos a hacer su trabajo sin cometer errores.

"En el tráfico, en cambio, parece que nada se mueve, que nada se investiga y que nada se hace. O, mejor dicho, sí se hace. Se hace mucho, pero mal por parte de nuestros políticos"

Y ahora imaginen que en ese estado caótico en el que falla la formación de los pilotos, los aeropuertos se caen a pedazos, no hay suficientes controladores y los aviones no tienen la tecnología adecuada, llega la Dirección General de Aviación y crea una licencia de piloto por puntos y comienza a sacar campañas publicitarias cuyo eslogan es “no podemos pilotar por ti” como dando a entender que la exclusiva responsabilidad de un accidente aéreo es del piloto y que los poderes públicos no tienen ninguna responsabilidad ni pueden hacer nada por corregir la situación. Y como guinda, imaginen que la crisis económica hiciera caer en picado el número vuelos y que la gente coge menos el avión. Y bajando el número de vuelos, baja el número de accidentes y, por tanto, de muertos, lo que permite a los políticos sacar pecho y presumir de las excelencias de sus medidas que tanto bajan la mortalidad.

Pues esto es lo que ocurre en el tráfico. La formación para llevar un automóvil es inútil, las carreteras tienen muchos tramos peligrosos por su mal diseño, construcción o conservación y sólo los automóviles más caros equipan los mejores y más eficaces sistemas de seguridad para proteger la vida humana. Para colmo de males, el número de agentes de tráfico de la Guardia Civil es insuficiente. En la década de los ’70 contábamos con 7.000 agentes de Tráfico para apenas un millón de vehículos. 30 años después, tenemos 8.000 agentes para 27 millones de vehículos. Y es que en la DGT prefieren radares a policías. Pero los radares no paran kamikazes, ni auxilian a los conductores, ni ejercen un efecto disuario inmediato. Además, sólo el 26% de ellos están ubicados en puntos negros, según ha denunciado Automovilistas Europeos Asociados lo que, por cierto, lleva a realizar otra consideración: si los puntos negros están detectados ¿por qué no se arreglan en vez de publicar mapas para “alertar a los conductores” como justifica la DGT? Esto sería equivalente a que en una pista de aterrizaje de un aeropuerto hubiera un socavón y, en vez de arreglarlo, le dijeran a los pilotos que tuvieran cuidado al llegar a él.

El problema en el tráfico no es que no se trabaje para acabar con las muertes en carretera. El problema en los accidentes de circulación es que se toman medidas ineficientes que no están dando buenos resultados en cuanto a la bajada de la accidentalidad. Si septiembre se cierra “con la cifra de muertos más baja desde 1962” como dice la DGT no es porque el carné por puntos funcione. Es, simplemente, porque con la crisis económica los españoles cogen mucho menos el coche. Y, lógicamente, a menor número de personas circulando, menor número de accidentes y, por tanto, de muertos. El tiempo dirá si este análisis es correcto o no. En concreto, lo dirá tan pronto como que la economía mejore y las carreteras recobren el ritmo de circulación normal. En este sentido, lo ocurrido en el verano de 2008 avala esta tesis.

En el verano de 2008, el número de desplazamientos cayó en 4 millones con respecto a julio y agosto de 2007. 4 millones de desplazamientos menos han posibilitado que hubiera 73 accidentes menos que en 2007, lo que explica el por qué de los 89 fallecidos menos de este verano. Comparando número de accidentes con número de fallecidos en otros periodos para ver si se mantiene la proporción de este verano, en la Semana Santa de 2005 hubo 77 accidentes que provocaron 86 víctimas mortales. O, también, en la Semana Santa de 2008 hubo 56 accidentes que provocaron 63 muertos. Así pues, la correlación entre disminución de accidentes de este verano con la consiguiente reducción de muertos es más que evidente. Otro dato que avala que la caída en la acidentalidad se debe a la bajada del número de desplazamientos es la venta de gasóleo, que es el combustible que emplea el 80% de los turismos que circulan por España. En concreto, en julio y agosto de 2008. las ventas en estaciones de servicio de este caburante han caído un 15%, según datos del Ministerio de Industria.

Este mismo esquema es aplicabe a Septiembre, con la diferencia de que esta vez la DGT ha aprendido la lección y al publicar los datos provisionales de mortalidad en septiembre de 2008 comparados con los del mismo mes del año anterior, ha omitido una cifra fundamental: el número de desplazamientos. Y es que tras los datos del verano, tanto el RACE como Automovilistas Europeos Asociados, relacionaron la caída en la accidentalidad con la bajada del número de desplazamientos. Así que este mes, para evitar que las pocas voces críticas con la DGT le aguaran la fiesta al Gobierno, el organismo que dirige Pere Navarro no ha facilitado la comparativa entre el número de desplazamientos por carretera de ambos meses, lo cual, es fundamental para averiguar el por qué de la reducción de víctimas mortales.

Además, es una falacia comparar dos meses separados por 46 años de diferencia ya que, entre las muchas cosas que han cambiado en cuatro décadas, está el sistema de cómputo de muertos en accidentes de tráfico. La actual metodología comenzó a emplearse en el año 1993. Todo lo que sea remontarse más atrás de ese año es estadísticamente incorrecto. No pueden compararse iguales periodos de tiempo con distintos sistemas de medición. Hasta un estudiante de primero de Estadística comprende esto.

En cuanto a políticos, Bruselas ha vuelto a superarse. Allí, la Comisión de Medio Ambiente ha aprobado los límites de emisión de CO2 más restrictivos para automóviles que se recuerdan. En concreto, para 2012 ningún coche podrá emitir más de 130 gramos de CO2 por kilómetro con independencia de su tamaño, peso, potencia o sistemas de seguridad a bordo y, por tanto, nivel de protección para los ocupantes.

Además, la Comisión ha fijado una reducción de otros 10 gramos de CO2 por kilómetro mediante el empleo por parte de los automóviles de tecnología auxiliar como, por ejemplo, con la adopción de neumáticos que disminuyen el consumo de los coches. Lo que no parece importarles a los euroburócratas es que estos neumáticos reducen el gasto de combustible gracias a que su rozamiento con el asfalto es menor. Pero si rozan menos con el asfalto, eso implica que también se agarran menos a él, es decir, que su adherencia también es menor. Eso significa que la seguridad que ofrecen en una situación de emergencia es deficitaria porque en frenadas de emergencia o en maniobras bruscas, el coche necesita del máximo agarre y estabilidad posibles, cualidades que los neumáticos ecológicos no pueden ofrecer.

"los coches blindados suelen equipar unos neumáticos especiales capaces de rodar sin aire tras haber sido tiroteados. Para ello, llevan unos refuerzos en sus flancos y están unidos mecánicamente a la llanta al tiempo que ésta va recubierta de una goma que le permite apoyar en el suelo cuando el neumático ha perdido el aire"

Frente a esto, resulta enervante recordar que hay neumáticos desarrollados para proteger la vida humana aún en las condiciones más extremas. Por ejemplo, los coches blindados suelen equipar unos neumáticos especiales capaces de rodar sin aire tras haber sido tiroteados. Para ello, llevan unos refuerzos en sus flancos y están unidos mecánicamente a la llanta al tiempo que ésta va recubierta de una goma que le permite apoyar en el suelo cuando el neumático ha perdido el aire. Así que los mismos europolíticos que nos dicen a los demás que equipemos neumáticos ecológicos de poco rozamiento y consumo pero también de poca adherencia y seguridad son los mismos que para sus coches blindados equipan super ruedas capaces de protagonizar una secuencia de acción de una película de James Bond.

En cuanto al límite de 130 gramos de CO2 por kilómetro para 2012, los fabricantes de coches tendrán que hacer un esfuerzo extra en investigación para cumplir esos cainitas niveles. Esfuerzo presupuestario que exigirá recortes en otras partidas, por ejemplo, el de seguridad. Si hay que satisfacer el objetivo de reducir todavía más las emisiones de CO2 y los recursos en investigación son limitados, es fácil deducir que el I + D en otras áreas se verá afectado. Además, aunque los europolíticos lo ignoren, lo cierto es que los sistemas de seguridad que equipan los automóviles pesan. Si se incrementa el equipamiento de seguridad, se aumenta también el peso de los coches y, por tanto, se aumenta su consumo y sus emisiones de CO2. Por ello, es más que probable que para satisfacer a unos euroburócratas plegados a los talibanes del ecologismo, los fabricantes de coches pospongan la incorporación de nuevos sistemas de seguridad ya existentes o que echen el freno a las investigaciones en curso para desarrollo de futuros elementos de seguridad y poder así satisfacer las exigencias del lobby ecologista.

La segunda perla de nuestros políticos la ha puesto el Congreso de los Diputados. Allí, un grupo de personas elegidas por el pueblo pero que no tiene ni idea de automóviles, ha decidido recurrir a un sistema de seguridad que existe técnicamente desde el año 1992 y que evita que una persona borracha se ponga a los mandos de un coche. El pleno del Congreso ha aprobado una moción por la que insta al Gobierno a que estudie la viabilidad de instalar el alcolok en los autocares de transporte escolar y en los turismos cuyos conductores sean reincidentes en la conducción bajo los efectos del acohol. En lo que respecta a los autocares, perfecto si finalmente se lleva a la práctica. Pero en lo referido a los automóviles resulta absurdo que el alcolok se contemple como una medida destinada a borrachos reincidentes en la conducción cuando bien podría este sistema declararse obligatorio en todos los coches nuevos a partir de dos o tres años. Es más, el alcolok existe desde hace 16 años, por lo que si se hubiera declarado obligatorio hace una década, hoy en día tendríamos un buen número de coches que no arrancan si su conductor ha bebido alcohol.

"El pleno del Congreso ha aprobado una moción por la que insta al Gobierno a que estudie la viabilidad de instalar el alcolok en los autocares de transporte escolar y en los turismos cuyos conductores sean reincidentes en la conducción bajo los efectos del acohol"

Con esta tecnología evitaríamos de raíz un problema que los burócratas de coche oficial no consiguen solucionar dando órdenes a la Guardia Civil de habilitar ineficaces controles de alcoholemia. Ineficaces porque con ellos no se detecta al 100% de los conductores borrachos el 100% del tiempo que conducen bebidos. Por eso seguimos viendo una gran cantidad de accidentes provocados por conductores que han bebido alcohol y aun así, se ponen a los mandos de un coche. Además, las cifras de mortalidad por alcohol son tan elevadas porque en la inmensa mayoría de los casos, no se mata sólo el conductor borracho sino que que el beodo se lleva consigo a los ocupantes que van con él en el coche o al conductor y ocupantes de otro automóvil contra el que se empotra. Eso explica por qué todos los años mueren más de 1.000 personas en accidentes de tráfico provocados por conductores borrachos.

En medio de tanta chapuza, reconforta pensar que también hay quien hace muy bien su trabajo para avitar los accidentes de tráfico. En este grupo suelen encontrarse los fabricantes de coches. La última buena noticia en este campo la trae Nissan, que ha dado a conocer una investigación para conseguir que los coches sean capaces de reaccionar ante los obstáculos que les puedan surgir en su camino y eviten chocar. Para ello, los nipones están analizando la forma de volar que tienen las abejas y cómo estos insectos son capaces de esquivar cualquier obstáculo con el que se encuentren mientras están en el aire. Para ello, están trabajando con un robot llamado Bio-Mimetic Car Robot Drive en el que están aplicando lo aprendido de estos insectos. Las conclusiones obtenidas con el robot serán las que se apliquen al automóvil. Los ingenieros del fabricante japonés prevén tener listo esta tecnología en 10 años. Como aplicación derivada de la “tecnología de abeja” en Nissan ya están pensando en combinar este sistema de reconocimiento del entorno con la cartografía de los navegadores GPS, de forma que los coches sean capaces de llevar a un destino a sus ocupantes sin que ninguna persona conduzca y, lógicamente, sin que el automóvil impacte contra ningún obstáculo.

La importancia de esta tecnología es fundamental porque se conseguirá eliminar la causa del 99% de los accidentes de tráfico: el error humano. Si los coches reconocen el entorno y reaccionan ante él, tenemos la situación ideal ya que los ordenadores no se duermen al volante, no beben alcohol ni calculan mal las distancias o no tardan más de la cuenta en frenar ante una situación de emergencia. Además, la garantía es doble ya que reconociendo el entorno y teniendo las coordenadas GPS de las carreteras, los automóviles tendrán todos los elementos que necesitan para conducir de forma automática, liberando al ser humano de esta tarea y permitiéndole no sólo aprovechar el tiempo que esté en el automóvil para descansar o trabajar, sino que por fin se conseguirá acabar con los accidentes de tráfico.

Y no tengan ustedes ninguna duda de que será la tecnología la que acabe con los accidentes de tráfico, no el carné por puntos, las penas de cárcel o las ocurrencias de turno de un grupo de burócratas de poltrona y moqueta que desconocen lo que son el tráfico y los automóviles. Esperemos que cuando eso llegue, se les caiga la cara de vergüenza a personas tan nefastas como Pere Navarro y sus chicos por el alto número de vidas humanas perdidas gracias a que no se han adoptado auténticas medidas útiles para acabar con los accidentes de tráfico. Por ejemplo, trabajar en colaboración con los fabricantes de coches y facilitarles su labor para que la inmensa cantidad de tecnología de seguridad ya existente esté disponible en todos los coches cuanto antes.